我们获悉，数家中国车企的采购人士集中到宁德时代总部的销售办公室“堵门”，以期在新能源车购置税补贴退坡前的最后一个销售季度，锁定宁德时代电池产能。

与2021-2022年动力电池全线短缺不同，当前供应限制集中在宁德高镍体系高端产品。它多被应用于售价30万元以上的中高端车型，如蔚来ES8、理想i8、小米YU7/SU7Ultra/Max版、问界M7/M8/M9纯电版等。

多重原因叠加导致了这种结构性供给短缺：

部分车型上市即放量，超出了车企先前的预期；

中国新能源汽车购置税补贴将于明年1月退坡，车企预防性抢定电池；

上半年宁德时代电池系统产能利用率接近90%，10月进一步提升；

储能需求大涨，进一步挤压动力电池产能；

一位车企内部人士说，“现在就是抢电池大战，多交一台车四季度就多一份收入。”据我们了解，宁德更愿意对全线搭载、出货量大的车企给予保证和优惠。

因为大量订单前置，一些二线电池厂商比较优质的电池产线也已经被预定。甚至有电池厂部分产线，已经达到了110%的产能利用率，超负荷运转。而在接近满产的情况下，宁德时代“储能电池多产一点，动力电池就会少一点”。

《晚点 Auto》了解到 10 月宁德储能电池的出货占比超过 20%。接近宁德时代的人士告诉我们，储能需求大约年中开始爆发，主要增量来自南美和中东，“一些海外国家的订单都排到了明年二季度”。

电池厂商的原材料采购通常遵循“T+3”模式，即提前3个月锁定材料和订单。上述人士说，今年年中宁德时代预判到储能需求变高，于是加大了用于储能的磷酸铁锂材料采购。而这种变化也导致一些采用磷酸铁锂电池的爆款车型短期内难以扩产。

宁德时代正在扩产，除了国内山东济宁、广东肇庆、江西宜春、福建厦门等基地，匈牙利工厂一期项目预计2025年底建成；西班牙工厂将启动工厂筹建工作；印尼电池产业项目预计2026年上半年投产。

但这些中长期规划无法解决短期问题，而且在新能源车渗透率超过50%之后，宁德如果为满足短期需求而过度扩张，遇到明年市场冷却那么庞大产线将面临闲置风险。

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